“Il presente e il futuro prossimo dell’auto, le sfide tecnologiche, la revisione del piano sulla decarbonizzazione, le nuove frontiere dell’AI e il confronto sempre più sbilanciato tra Europa e Cina”.

Sono stati questi i principali temi al centro della mattinata di lavori dell’evento dal titolo “Automotive, “2026, la svolta è adesso. Non c’è più tempo!!”, promosso a Milano da #FORUMAutoMotive, il movimento di opinione sui temi legati alla mobilità a motore ideato dal giornalista Pierluigi Bonora.

L’iniziativa si è aperta con il talk “AlixPartners, Bain&Company e Dataforce: confronto aperto su presente e futuro prossimo del settore auto in Europa. Non c’è più tempo!”, moderato da Pierluigi Bonora, Promotore di #FORUMAutoMotive e Direttore di ACI RADIO. In attesa delle decisioni dell’UE su una revisione pragmatica del piano di decarbonizzazione, tre società di consulenza strategica e finanziaria hanno esposto i rispettivi punti di vista su quale possibile scenario si aprirà per il sistema automotive europeo.

Gli interventi

Dario Duse, EMEA Leader del Team Automotive e Country Leader di AlixPartners, ha precisato: “Il mercato non cresce, in una transizione più voluta che effettuata. L’industria automotive ha saputo sempre reinventarsi e oggi vive cicli di vita del prodotto che si stanno accorciando sempre di più. Oggi è difficile trovare veri spunti di ottimismo: i costruttori cinesi avanzano e restiamo ancora lontani dagli obiettivi molto ambiziosi imposti dalla transizione.

Il problema è anche strutturale: l’Europa è composta da Paesi con interessi specifici e obiettivi spesso non allineati. La transizione è stata impostata dal regolatore in modo discutibile e anche l’industria automobilistica avrebbe potuto reagire meglio. In molti casi annunciare grandi investimenti nell’elettrificazione serviva anche a sostenere le quotazioni delle aziende sui mercati finanziari. Bisogna tornare a mettere il consumatore al centro e proporre i veicoli che gli automobilisti chiedono davvero.”

Salvatore Saladino, Country Manager di Dataforce Italia, ha osservato: “L’Europa ha utilizzato la leva del cambiamento climatico – tema reale e non discutibile – per imporre all’automotive il salto regolatorio più duro della sua storia, senza una corretta proporzione tra costi industriali e benefici climatici globali. L’auto europea pesa circa l’1% delle emissioni mondiali: anche azzerandole, l’impatto sul clima sarebbe marginale, mentre il costo è interamente sostenuto dall’industria europea e dai consumatori.

Da noi non esistevano e non esistono le condizioni abilitanti: energia competitiva, filiera delle batterie sotto controllo europeo, infrastrutture adeguate e domanda di mercato sufficiente. L’Europa ha invertito la sequenza della transizione, regolando prima di avere competitività, domanda e scala industriale. Una transizione che indebolisce la capacità produttiva senza costruire prima le basi della nuova economia si è trasformata in un processo di deindustrializzazione. Il risultato è stato un mix di compressione dei margini, tagli occupazionali, perdita di volumi e vantaggio competitivo ceduto ai concorrenti extraeuropei”.

Gianluca Di Loreto, Partner e Responsabile Italiano Automotive di Bain & Company: “L’attenzione crescente verso la cosiddetta “invasione cinese” nel settore automotive trova spiegazione in dinamiche di mercato piuttosto lineari, evidenti dall’analisi dei dati storici e prospettici. La Cina, storicamente principale motore di crescita globale del comparto, ha registrato un tasso medio annuo del +17% tra il 2011 e il 2017. Tuttavia, le previsioni indicano un rallentamento drastico, con una crescita attesa prossima allo 0,1% nei prossimi anni. Questo cambio di scenario genera una significativa pressione strutturale: la capacità produttiva sviluppata nel Paese – sostenuta da oltre 100 marchi locali – risulta oggi sovradimensionata rispetto alla domanda domestica.

In assenza di crescita interna, i costruttori cinesi sono quindi incentivati a espandersi sui mercati internazionali per assorbire tale overcapacity. In questo contesto, l’Europa emerge come destinazione prioritaria. Il mercato europeo presenta infatti spazi competitivi rilevanti, anche alla luce della contrazione di alcuni segmenti chiave, come il segmento A, il cui peso è sceso dal 10% al 3% nei principali Paesi europei”.

I lavori hanno poi visto il faccia a faccia tra i giornalisti Pierluigi Bonora e David Giudici con Geronimo La Russa, Presidente di ACI, con cui sono stati approfonditi alcuni tra i temi di più stretta attualità per il settore: “L’ACI ha compiuto 120 anni ed è chiamato a evolversi nell’attuale scenario di mobilità, come ha sempre fatto nella sua storia, per dialogare in maniera veloce e agile e offrire servizi a tutti gli automobilisti.

L’obiettivo è diventare un vero Mobility Club. I cittadini oggi sono spaesati dall’assenza di regole chiare sul futuro: a dominare è l’incertezza. Come ACI, intendiamo essere interlocutori validi per poter incanalare un percorso di cambiamento della mobilità sostenibile dal punto di vista economico, sociale e ambientale.

Il nostro sistema del PRA evita situazioni incresciose come quella recentemente registrata in Francia dove sono state scoperte diverse migliaia di auto fantasma. Uno dei focus centrali della nostra attività resta la sicurezza, comunicando soprattutto con i giovani all’interno nelle scuole. La distrazione resta il nemico pubblico numero 1 che ha prodotto una nuova impennata di incidenti.

La norma che, invece, impone limiti di 30 km/h per intere città è pura demagogia, bene identificare aree specifiche con queste limitazioni, ma non è giusto generalizzare. L’auto storica è un’altra grande eccellenza italiana e abbiamo una responsabilità verso gli appassionati di tutto il mondo.”

“Innovazione, tecnologie, AI e design automotive: tra Europa e Cina chi prevarrà?” è stato il titolo dei successivi confronti tra quanti vivono direttamente questa competizione, moderati dai giornalisti Marco Marelli e David Giudici.

Guglielmo Caviasso, Direttore del Centro Ricerche CRF e Responsabile Globale di Digital Engineering di Stellantis ha evidenziato che la competizione con la Cina si giocherà sulle parole chiave integrazione, innovazione e identità: “In Italia siamo il primo gruppo per deposito di brevetti, con incrementi in doppia cifra negli ultimi anni e questo testimonia la nostra capacità innovativa per arrivare a un prodotto che sia unico e desiderato”.

Per Matteo Motta, Sales Director & Regional Account Manager Bosch, “l’auto rimane un prodotto che oggi è in grado di aumentare la sicurezza e rendere l’esperienza più piacevole possibile, spingendo su AI, integrazione tra tecnologie e funzionalità diverse su mercati diversi. Oggi i cambiamenti possono essere introdotti in un quinto del tempo che sarebbe servito in passato.

L’analogia con lo smartphone è corretta: l’auto continua ad aggiornarsi anche dopo essere uscita dalla fabbrica. L’intelligenza artificiale viene addestrata anche per sviluppare sistemi ADAS e i giovani arrivano a parlare di questi sistemi quasi come se fossero amici”.

Fabio Pressi, Presidente e Amministratore Delegato di A2A E-Mobility, ha poi sottolineato come “il mercato dell’auto elettrica nasce integrato con il sistema dell’energia. Se non capiamo che prima di mettere sul mercato un veicolo dobbiamo pensare a come vada ricaricato poi dal consumatore, commettiamo un grande sbaglio.

C’è bisogno di una maggiore sinergia tra questi due mondi, altrimenti si rischia di essere meno competitivi. Il problema è che oggi non si capisce come utilizzare le infrastrutture al meglio. Mettiamo al bando le battaglie ideologiche. Cambio di mobilità vuol dire anche mutamento delle modalità di utilizzo. Oggi il 50% delle stazioni di servizio in autostrada è già dotato di sistemi di ricarica”.

Toni Purcaro, Presidente e AD DEKRA Italia, ha spiegato che: “Il progresso tecnologico va contestualizzato per innovare i cicli produttivi e ripensare le fabbriche. Gli umanoidi e la tecnologia vanno in questa direzione per recuperare competitività. Il futuro dell’auto è molto interessante soprattutto se lo si vede dal punto di vista tecnologico.

Quello legato alla sicurezza informatica è uno dei mestieri che sta nascendo proprio in questa fase. Bisogna saper analizzare le vulnerabilità di un sistema per evitare che un malfunzionamento possa provocarne il blocco totale. La sicurezza deve essere incorporata nel design, qualunque sia poi l’uso che la persona farà di quell’oggetto.”

Il punto di vista dei designer

Poi spazio al confronto tra importanti designer che hanno contribuito allo sviluppo del mercato, anche partorendo modelli destinati a rimanere nella storia.

Il primo a intervenire è stato Roberto Giolito, Responsabile Stellantis Heritage Italia: “Il tema della sicurezza è fondamentale, anche perché agisce in modo quasi subliminale sul progetto. Oggi viviamo una fase di livellamento dei parametri progettuali: le auto nascono con meno interventi fisici e quasi tutte le fasi si sviluppano ormai attraverso il computer.

Il marketing non dovrebbe limitarsi ad ascoltare il mercato, ma dovrebbe anche promuovere nuove scelte. L’abitacolo è la nuova pelle dell’auto, e cambiare l’auto da dentro è la vera rivoluzione. Ben vengano i creativi che iniziano a scardinare il sistema da lì, ma l’uomo deve restare al centro e non diventare schiavo della tecnologia.”

Sulla passione per l’auto si è soffermato Fabrizio Giugiaro, Architetto e Designer: “L’Asia guida oggi la rivoluzione, con un numero di brand e auto difficilmente quantificabili, la lotta è molto serrata. Il problema è che chi decide guarda soprattutto al portafoglio e il marketing porta inevitabilmente verso soluzioni omologate. Nessuno può difendere davvero scelte che il marketing riesce a imbrigliare.

In passato il successo di molti modelli è nato perché qualcuno ha avuto il coraggio non solo di disegnarli, ma soprattutto di produrli. Oggi la Cina assomiglia all’Italia degli anni Sessanta: allora Fiat sfornava modelli di successo perché poteva attingere ai designer e al Centro Stile, e poi aveva il coraggio di scegliere”.

Gli ha fatto eco Fausto Capelli, Ingegnere e Giornalista: “L’AI è fondamentale per velocizzare alcuni step, ma insieme alle normative e alla tecnologia ha contribuito a limitare l’estro del designer. Oggi vediamo troppe auto che si assomigliano anche tra le vetture cinesi. Tra i giovani riscontro maggiore interesse verso altri oggetti rispetto all’auto. Esiste un freno alla creatività, perciò bisogna tornare a stimolare curiosità e originalità, lasciando ai designer una libertà che oggi è stata fortemente compressa”.

Chris Bangle, Managing Director di Chris Bangle Associates ha infine osservato che: “Il designer non può risolvere tutto. Una volta si comprava anche per lo stile, oggi però il design è solo una parte di una catena di fattori molto più ampia. Se manca qualcuno che decide davvero, la creatività del designer diventa inutile.

Mi turba sentire parlare continuamente di storia: le auto hanno sempre parlato soprattutto di narrativa, non di storia. Io credo molto in una nuova generazione capace di rompere le regole, creando oggetti magari non perfetti, ma vivi. Oggi il designer rischia di poter sbagliare soltanto rispetto alle regole che gli vengono imposte.”