Senza il lubrificante un motore è perduto: bastano pochi secondi di “scopertura” e per le parti soggette a forti attriti i danni sono irreparabili come bronzine di banco, alberi a camme, fasce, pistoni e canne. Un motore può subire danni anche con il livello dell’olio regolarmente al massimo: se il lubrificante non ha le caratteristiche richieste dal costruttore per il motore c’è poca strada da fare… un esempio: basta mettere un olio low friction (0W-20) in un motore sportivo e in pochi secondi il taglio termico scopre le parti in attrito e arrivano i danni. Oppure usare un olio ad alti contenuti di ceneri su un propulsore diesel con FAP è come condannare a morte il filtro antiparticolato. Per questo quando si procede al cambio d’olio è bene verificare sul libretto o sui dati di diagnosi le specifiche corrette per viscosità, composizione chimica e omologazioni del costruttore. Identificate le specifiche si può affinare ulteriormente la ricerca andando a selezionare l’olio di migliore qualità. Ricordate: l’olio lubrificante è quello che può fare durare di più o di meno un motore. Piccole differenze tecniche all’apparenza possono tradursi in grandi differenze chilometriche. Andiamo ad analizzare tutte le caratteristiche tecniche principali di un olio motore.

LA BASE

La base di un olio motore è la massa del fluido a cui poi i produttori vanno ad aggiungere additivi e contenuti per migliorare le prestazioni e adattarle alle richieste dei motori che nel panorama automobilistico hanno grandi differenze, non solo per alimentazione ma soprattutto per destinazione di uso. Questa base può essere minerale, semisintetica e sintetica. Oggi si tende a scegliere prevalentemente semisintetico e sintetico perché sono prodotti più stabili e creano minori depositi sul motore. Questa base poi può essere di nuova produzione (vergine), mista (una parte di nuova e una parte di rigenerata) e rigenerata (olio usato che viene “ripulito” e rinfrescato). Anche questa provenienza fa molta differenza: è evidente che una base 100% nuova offre il massimo di qualità, è più stabile al tempo e alle sollecitazioni termiche e quindi offre maggiore protezione. In pratica, meno degrado del lubrificante aiuta a ridurre il consumo dello stesso e offre maggiore durata chilometrica.

GLI ADDITIVI PRINCIPALI

Gli additivi che vengono miscelati al lubrificante sono tanti, tuttavia i principali sono quelli più importanti e più usati. L’antidegrado rende il lubrificante più duraturo nel tempo e nei chilometri. L’effetto si sente anche sul motore, con una riduzione dell’usura grazie alla stabilità della lubrificazione nell’arco di utilizzo dell’olio tra un cambio e l’altro. Poi c’è il pacchetto antiusura, che rende l’olio in grado di formare un film protettivo che aderisce alle componenti meccaniche raggiunte dalla lubrificazione. Crea un film protettivo sugli organi meccanici.
Gli additivi antischiuma evitano la pericolosa formazione di schiume e bollicine che possono causare cali di pressione nel circuito di lubrificazione. Gli additivi di pulizia sono molto importanti perché contrastano il deposito di incrostazioni e morchie che tendono a contaminare le parti meccaniche e ad aumentare gli attriti di rotazione. Gli additivi untosanti consentono all’olio di raggiungere e lubrificare le zone remote per evaporazione, ovvero creano una sorta di velo controllato che va ad attaccarsi e lubrificare le parti alte del motore dove il circuito fatica a portare l’olio. Questo additivo è molto usato negli oli low friction pensati per ridurre i consumi di carburante e le emissioni, ma molto esposti a fenomeni di taglio del film lubrificante ad esempio sulle camme in testa. Additivi per indice di viscosità composti da molecole di idrocarburi filiformi aggrovigliate a freddo quando l’olio si scalda si sciolgono, addensando il lubrificante.

I DATI IN SCHEDA TECNICA

I dati principali della scheda tecnica di un olio che si verificano per la compatibilità di solito sono il valore di viscosità multigrado, la classificazione ACEA/API e le omologazioni del costruttore. Il meccanico più attento però dovrebbe andare oltre. Identificati questi parametri segnalati dal costruttore dovrebbe cercare il migliore prodotto analizzando la scheda tecnica completa, controllando 8 parametri molto importanti. La viscosità a 40 gradi, che serve per valutare la scorrevolezza a freddo e quindi la capacità di raggiungere gli organi in movimento all’avviamento: più il parametro è basso, maggiore è la scorrevolezza. La viscosità a 100 gradi invece è per verificare la capacità di lubrificare il motore sotto sforzo: anche qui, il valore più è alto maggiore è la capacità di lubrificare. La viscosità HTHS, ovvero misurata a 150°, serve a determinare il taglio termico dell’olio quando si interrompe il velo d’olio sulle parti in attrito (un risultato sopra i 3,5 è un buon valore). Gli oli a basso attrito o low sap hanno un valore tendenzialmente molto basso. Gli oli sportivi invece spingono molto più in alto il valore, creando un film di lubrificazione molto spesso.
L’indice di viscosità è un numero che consente di misurare il variare della viscosità di un lubrificante al cambiare della temperatura. Si calcola la viscosità cinematica degli oli a 40°C e 100°C. Più alto è questo valore, maggiore è la stabilità dell’olio in termini di scorrevolezza e adesione alle parti meccaniche.
Il flash point è il punto di infiammabilità dell’olio. Più questo dato è alto maggiore è la protezione perché si producono meno vapori nocivi. Inoltre, l’olio che trafila in camera di combustione attraverso le fasce elastiche tende a resistere alla combustione e quindi non crea incrostazioni sulle valvole.
Il pure point è la temperatura minima dello scorrimento dell’olio. Sotto questo valore l’olio diventa così duro da non scorrere più e quindi causerebbe danni. Il total base number rappresenta la concentrazione di basi dell’olio. Misura la resistenza all’ossidazione e all’acidificazione del lubrificante nel tempo. Più il TDM è alto, maggiore è la resistenza chimica nel tempo.
Poi c’è il contenuto di ceneri solfatate: più alto è il numero di cenere migliore è la protezione offerta dall’olio. Sui diesel con il FAP l’olio però deve avere poche ceneri perché intasano il filtro, quindi bisogna preferire valori bassi. Sulle auto a benzina sportive meglio avere un valore di ceneri alto. L’indice di evaporazione dell’olio motore si riferisce alla quantità di olio che evapora a temperature elevate, influendo sulla sua durata e performance. Questo valore, spesso espresso in percentuale, è importante per capire quanto l’olio perde le sue proprietà lubrificanti e protettive nel tempo.

CERCARE SEMPRE IL PRODOTTO MIGLIORE

Oggi tutte le autovetture hanno motori che usano lubrificanti multigradi, ovvero che coprono più di una classe di viscosità.
Facciamo un esempio. Un 15W-50 pensato per un motore sportivo ha i requisiti SAE a freddo per una temperatura di -17,8°C e a caldo per +98,9°C: rende facile le partenze a freddo e sopporta elevate temperature. Per scegliere l’olio giusto non basta seguire solo le indicazioni del costruttore per la viscosità, bisogna rispettare anche le classificazioni API e ACEA e le eventuali omologazioni dei costruttori stessi. Sono tutti parametri riportati nella scheda tecnica dell’autovettura sulla quale si deve cambiare l’olio e si trova ad esempio nel database delle diagnosi elettroniche.