Doveva essere il motore benzina del futuro per le compatte europee, ponte tecnologico verso l’elettrificazione e simbolo di efficienza del gruppo Stellantis. Invece il motore 1.2 PureTech si è trasformato in un caso tecnico rilevante per affidabilità, costi di garanzia e rientri massicci in officina.

Al centro del problema c’è la cinghia di distribuzione a bagno d’olio, soluzione progettuale adottata inizialmente anche da Ford su alcune versioni del motore 1.0 EcoBoost. Una scelta nata per migliorare efficienza e comfort, ma che nella pratica ha generato numerose criticità.

Secondo stime riportate da associazioni di tutela dei consumatori, i veicoli potenzialmente coinvolti da problemi legati al sistema potrebbero arrivare a diverse centinaia di migliaia di unità.

Perché nasce la cinghia di distribuzione a bagno d’olio

La cinghia a bagno d’olio è una soluzione diversa dalla classica cinghia a secco. Lavora immersa nel lubrificante motore e utilizza materiali compatibili con l’olio.

I benefici teorici attesi erano molteplici.

Maggiore durata della cinghia di distribuzione grazie alla lubrificazione continua e alla minore usura superficiale

Riduzione della rumorosità rispetto a catena o cinghia tradizionale con miglior comfort acustico

Minore manutenzione programmata con intervalli di sostituzione più lunghi

Riduzione degli attriti meccanici e leggero aumento di efficienza motore

Migliore gestione del calore grazie all’azione dissipante dell’olio

Sulla carta una soluzione evoluta e adatta a un motore di grande diffusione. Nella pratica, però, sono emerse debolezze importanti.

I problemi del motore PureTech e della cinghia in olio

Già nei primi anni di diffusione del 1.2 PureTech sono comparsi casi di degrado precoce della cinghia.

Il sistema richiede l’uso di olio motore specifico. Rabbocchi con lubrificanti non conformi possono accelerare il deterioramento del materiale. Tuttavia sono stati segnalati casi di usura anche con lubrificante corretto.

I principali effetti riscontrati includono

sfaldamento e rilascio di particelle della cinghia

detriti trascinati nel circuito con accumulo nella succhiarola della pompa olio

riduzione del flusso di lubrificazione

rischio di grippaggio motore

Nei casi più gravi la rottura o il salto di fase della distribuzione ha provocato danni a valvole e pistoni.

Un’altra area critica è la pompa del vuoto del servofreno, che può essere danneggiata dalla presenza di residui provenienti dalla cinghia. Nelle procedure più aggiornate è prevista, in presenza di forte deterioramento, anche la sua sostituzione.

Interventi in officina e gestione tecnica

Nella prima fase del problema molte officine intervenivano limitandosi alla sostituzione della cinghia di distribuzione, senza controllare in profondità il sistema di lubrificazione. Questo poteva lasciare il motore esposto a rischi successivi.

Le procedure tecniche oggi prevedono controlli più estesi su

circuito olio
succhiarola
pompa olio
componenti ausiliari collegati

Per i motori interessati è fondamentale rispettare in modo rigoroso gli intervalli di manutenzione ordinaria e straordinaria indicati dal costruttore.

Tra i codici motore associati alle versioni con cinghia a bagno d’olio rientrano

EB2DT
EB2DTS
EB2FA
EB2ADTS
EB2ADT

Dalla cinghia alla catena di distribuzione

A fronte delle criticità emerse, Stellantis ha progressivamente avviato una riprogettazione del sistema di distribuzione, passando dalla cinghia a bagno d’olio alla catena di distribuzione, soluzione più tradizionale ma riconosciuta per robustezza e affidabilità nel lungo periodo.

Il caso PureTech rappresenta oggi un esempio concreto di come una soluzione progettuale promettente possa rivelarsi problematica nell’uso reale, soprattutto quando applicata a motori di larga diffusione.

PROCEDURA DI SOSTITUZIONE CINGHIA IN SINTESI

1. Smontaggio componenti accessori:
Rimozione bobine accensione, filtro aria e tubazioni
(eventuale intercooler, turbo, etc.)
Rimozione del separatore d’olio, pompa del vuoto, e cablaggi
2.Bloccaggio delle parti mobili:
Fissaggio alberi a camme con attrezzi specifici
(camshaft locking tools)
Blocco dell’albero motore con perno sul volano.
3. Rimozione della puleggia e coperture:
Smontaggio puleggia albero motore e relative coperture
e delle guarnizioni
4. Smontaggio della vecchia cinghia:
Rimozione rullini tenditore e rulli guida, quindi rimozione
della cinghia e ingranaggi
5. Installazione dei nuovi componenti:
Montaggio di nuova cinghia, ingranaggi e puleggia
con posizionamento corretto
(ricerca dei riferimenti per la fase)
Tensionamento tramite tenditore eccentrico fino
al riferimento, fissaggio a coppia specifica
6. Ricostruzione:
Rimontaggio di rulli, cover, guarnizioni,
separatore dell’olio
Rimontaggio puleggia, componenti accessori
(tubi, pompa vuoto, ecc.)
Montaggio nuove guarnizioni ove previsto
7. Verifica:
Verificare la presenza di residui all’interno del circuito dell’olio.
Sostituire se necessario la pompa a vuoto (impianto freni)
e ispezionare la pompa dell’olio.
Lettura della memoria guasti tramite diagnostica