Per capire quale potrà essere il futuro dei marchi automobilistici cinesi in Europa – e in particolare in Italia – è necessario fare un passo indietro. Tornare ai primi anni Duemila, quando una notizia fece scalpore nel mondo automotive: nel 2005 lo storico marchio inglese MG, fondato nel 1924 da William Morris, venne acquistato dalla Nanjing Automobile.

All’epoca, analisti e consulenti occidentali si concentrarono più sul passato che sul futuro. Di MG si parlava solo in termini di ciò che era stato: Morris Garage, British Leyland, Rover, MG Rover. Una sequenza di crisi e cambi di proprietà che portava a una conclusione quasi unanime: MG era finita.

Il caso MG: da marchio “spacciato” a protagonista del mercato

Nel 2007, con il passaggio di Nanjing Automobile a SAIC Motor, la storia cambia direzione. SAIC investe massicciamente, prima in Cina, mentre in Europa il marchio sembra definitivamente archiviato, soprattutto dopo la chiusura dello stabilimento di Longbridge.

Poi arriva il colpo di scena: MG torna in Europa.
In Italia, le vendite crescono rapidamente, le concessionarie spesso condividono spazi con marchi europei storici e la gamma si amplia con continui lanci di modelli elettrici, ibridi, plug-in e termici.

MG diventa il simbolo di una nuova fase: la Cina non è più solo un fornitore low cost, ma un costruttore capace di rilanciare e consolidare marchi considerati “morti”. Una lezione che fa riflettere anche su altri brand europei mai realmente valorizzati.

Il Green Deal europeo: una grande occasione per la Cina

A rafforzare questa dinamica arriva il Green Deal dell’Unione Europea, che accelera l’uscita dal motore termico puntando sull’elettrico. Una scelta che penalizza i costruttori europei, storicamente forti sul diesel ma in ritardo sulle tecnologie NEV.

Situazione opposta per i costruttori cinesi:

• meno competitivi sul termico

• molto avanzati su elettrico e ibrido

• controllo strategico delle materie prime per batterie e motori elettrici

Grazie a politiche di sostegno statale, la Cina ha raggiunto una posizione dominante nella produzione di batterie, diventando un concorrente diretto e ingombrante per l’industria europea.

Il contesto cinese: numeri che spiegano il cambiamento

I numeri raccontano meglio di qualsiasi analisi la portata del fenomeno:

• Oltre 30 milioni di veicoli prodotti in Cina nel 2023

• Più di 9 milioni di NEV (New Energy Vehicles)

• Quasi 5 milioni di veicoli esportati

• Nel primo semestre 2025, i cinque grandi gruppi cinesi
  (FAW, Dongfeng, SAIC, Changan, Chery) hanno venduto quasi 9 milioni di unità, con BYD e SAIC oltre i 2 milioni ciascuno

Numeri che collocano la Cina come candidata alla leadership globale dell’automotive.

Quanti costruttori ci sono davvero in Cina?

Il numero di marchi automobilistici cinesi è impressionante: oltre 100 aziende tra produttori tradizionali, NEV e startup.
Alla base della piramide ci sono brand a basso costo destinati esclusivamente al mercato interno. Al vertice, marchi di lusso che, almeno per ora, non puntano all’esportazione.

È un ecosistema ampio e frammentato, ma destinato a cambiare.

Tendenze e sfide del mercato automotive cinese

Il settore si muove lungo alcune direttrici chiare:

• Crescita costante dei NEV, ormai centrali nelle vendite

• Espansione delle esportazioni, con focus sempre maggiore sull’Europa

• Consolidamento del mercato, con l’uscita di molte startup

• Sovraccapacità produttiva, che spinge verso l’estero

• Sfide legate a materie prime, supply chain e regolamentazioni ambientali

Non tutti sopravviveranno, ma i grandi gruppi sono già pronti a farlo.

Le prospettive: meno marchi, più potere globale

Nel medio periodo è probabile una riduzione del numero di costruttori, con meno startup e più specializzazione. I NEV supereranno probabilmente il 50% del mercato auto passeggeri cinese.

Marchi come BYD, Geely, Chery e SAIC diventeranno sempre più globali, non solo esportando, ma aprendo stabilimenti e partnership all’estero. BYD ha già avviato questo percorso.

L’obiettivo è chiaro: conquistare i mercati, in particolare quello europeo, reso fragile dalla crisi dei costruttori locali e dal ritardo tecnologico.

L’invasione è già iniziata…

Quella che molti definiscono “invasione” non è un evento futuro: è già in corso.
Il caso MG è stato solo il primo segnale. Oggi la Cina dispone di tecnologia, volumi, capitali e visione strategica.

L’Europa, e l’Italia in particolare, dovranno decidere se subire il cambiamento o governarlo. Perché il nuovo equilibrio dell’automotive mondiale si sta già ridisegnando, e la Cina è seduta al tavolo dei protagonisti.